Улицы — один из важнейших общественных ресурсов города. Однако многие из них десятилетиями проектировали прежде всего для движения и парковки автомобилей. Теперь, когда города сталкиваются с жарой, наводнениями, загрязнением воздуха и шумом, пробками и нехваткой общественного пространства, местные власти пересматривают, как использовать улицы и для кого их обустраивать.
Перераспределение уличного пространства — это не только вопрос транспорта. Оно позволяет улучшить повседневную жизнь, повысить устойчивость к климатическим угрозам и создать безопасные, уютные места для встреч, игр и передвижения. Для этого нужны политическая решимость, продуманные альтернативы и полноценное участие жителей.
Город — общий дом, а не коридор
Элке Ван ден Брандт, министр мобильности, общественных работ, безопасности дорожного движения и защиты животных Брюссельского столичного региона, предлагает относиться к городу как к общему дому.
Большинство людей, замечает она, не назвало бы коридор любимой комнатой: он нужен, но проводить там большую часть времени не хочется. И всё же города часто устраивали так, чтобы в их основе лежали «коридоры», предназначенные прежде всего для быстрого движения автомобилей. «Если считать город нашим домом — а Брюссель для меня и есть мой дом, — вы бы не устроили его как один большой коридор из гостиной в спальню», — говорит Ван ден Брандт.
Это особенно важно в густонаселённых городах, где у многих жителей нет собственного сада или террасы. Общественное пространство становится продолжением дома: здесь можно встречаться, отдыхать, играть и проводить время на улице. По оценке Ван ден Брандт, почти 80% городской территории Брюсселя отведено транспорту.
Пример того, как изменить этот баланс, — центральная пешеходная зона Брюсселя. Её создание началось после того, как жители устроили пикники на дороге перед Брюссельской фондовой биржей, выступив против использования знакового центрального пространства как крупной транспортной артерии. Гражданская акция переросла в более широкое движение, побудившее городских руководителей создать пешеходную зону.
Первые меры были далеки от совершенства: временные изменения ввели до подготовки полного плана движения и постоянного проекта благоустройства. Тем не менее быстрые действия помогли жителям увидеть пространство по-новому и сделали перемены необратимыми.
«Люди поняли: мы можем вернуть себе улицы. Мы здесь живём. Мы не обязаны мириться с тем, что всё общественное пространство отдано транспорту».
— Элке Ван ден Брандт
Перемены затронули и территорию за пределами исторического центра. На одной из главных дорог, ведущих в Брюссель, регион сохранил общее количество полос, но сблизил их и снизил скорость движения. Это позволило освободить место для пешеходов и велосипедистов, новой трамвайной линии и линейного парка.
По словам Ван ден Брандт, городские власти не могут создать дополнительную землю, но способны разумнее использовать существующее пространство. Цель — не только повысить эффективность транспорта, но и обустроить места, где дети смогут безопасно ездить на велосипеде, играть и свободно передвигаться. «Места, где дети могут играть, кататься на роликах и есть мороженое, — для меня суть того, что должны давать общественные пространства. Если город хорош для детей, он понравится всем», — говорит она.
Небольшие изменения меняют восприятие улицы
В Загребе, где при населении около 800 000 человек насчитывается примерно 400 000 частных автомобилей, властям приходится расширять выбор способов передвижения.
Заместитель мэра Загреба Лука Корлает говорит, что автомобиль глубоко укоренился в городской культуре: многие ожидают, что смогут доехать на машине напрямую из любой точки в любую другую. Город стремится расширить выбор, а не полностью отказаться от автомобилей.
«Мы не ведём крестовый поход против автомобилей. Мы просто пытаемся показать, что машина — не единственный способ передвижения».
— Лука Корлает
Один из примеров — преобразование улицы Масарикова в центре Загреба, ставшее первым расширением пешеходной зоны города после долгого перерыва. Раньше улицу использовали как объездной путь, но её временно закрыли для автомобильного движения, чтобы проводить общественные мероприятия, в том числе в рамках Европейской недели мобильности. Жители смогли увидеть, как улица может функционировать иначе, прежде чем появились постоянные изменения.
При поддержке инициативы Bloomberg Asphalt Art местный художник создал большую уличную роспись, которая стала популярным местом встреч. Переносные зелёные насаждения придали бывшему транспортному пространству атмосферу «гостиной под открытым небом». Город планирует перестроить всю улицу и соединить два парка пешеходным маршрутом по центру.
«Очень простыми средствами и с небольшим бюджетом мы можем превратить улицу во что-то совершенно иное», — говорит Корлает.
Важную роль в запуске проекта сыграло гражданское общество. Местные организации подготовили идеи и визуализации, которые побудили городские власти развивать эту концепцию. В постоянном проекте также учтены предложения жителей, предпринимателей и других заинтересованных сторон.
По мнению Корлаета, городские преобразования требуют и чёткого политического видения, и полноценного участия жителей. При полностью вертикальном подходе можно упустить местные знания, а одних инициатив снизу недостаточно, чтобы выстроить последовательную стратегию для всего города. Важно найти работоспособный баланс.
Как продолжать перемены вопреки сопротивлению
Утрехт показывает, что решения, принятые в пользу автомобилей, можно пересмотреть. Заместитель мэра города Маттейс Синот вспоминает, что исторический канал в центре когда-то заменили автомагистралями. Позже канал восстановили, создав общественное пространство, где можно гулять, плавать, кататься на лодках и отдыхать у воды.
«Мы исправили историческую ошибку и вернули город людям, а не автомобилям».
— Маттейс Синот
Однако ограничения движения вызывают недовольство даже в городе, который известен велосипедной инфраструктурой и экологичной мобильностью.
Утрехт растёт и становится плотнее. Город пытается сократить сквозное движение, сохраняя доступ для жителей, предприятий и тех, кому необходимо ездить на машине. Одна из мер предусматривает камеры, разделяющие маршрут: автомобилисты могут въехать в район и добраться до нужного места, но не могут проехать через него насквозь.
Ограничение стало частью плана мобильности города, разработанного с участием жителей. Однако каждую отдельную меру, вытекающую из плана, отдельно с горожанами не обсуждали. Введение ограничения привело к демонстрациям, политическому давлению и судебным разбирательствам.
Город в итоге выиграл дело, но, признаёт Синот, победа в суде не обязательно означает общественное одобрение: «Мы выиграли дело, но пока не завоевали сердца людей».
Этот опыт показал, насколько важно заранее подготовить условия для перемен: в частности, предусмотреть исключения для тех, кто зависит от автомобиля, и привлекательные альтернативы для других поездок. Синот советует городам придерживаться долгосрочного курса и учитывать, как отдельные меры влияют на разные группы жителей.
Нужно также объяснять, что люди получают взамен. Отказ от парковок и ограничение движения могут освободить место для жилья, игровых площадок, зелени, кафе и мест для встреч. Когда преимущества видны, разговор можно перевести с того, что отнимают, на то, что создают.
Общественное пространство как климатическая инфраструктура
Обновление улиц помогает городам подготовиться к жаре, штормам и наводнениям. Деревья дают тень, растительность охлаждает районы, а проницаемые покрытия впитывают воду, которая иначе перегрузила бы системы водоотведения.
По словам Синота, комфортная для жизни городская среда тесно связана с устойчивостью к изменению климата. «Создание городов, в которых удобно жить, — это также эффективный ответ на задачу сделать их устойчивыми к климатическим изменениям», — говорит он.
Но такие преобразования трудно проводить, в том числе политически: деревьям нужно место, поэтому часто приходится убирать парковки или полосы движения. Ван ден Брандт отмечает, что жители не всегда откликаются на проекты, представленные исключительно как мера климатической политики. Поддержка может быть шире, если связать те же изменения с качеством жизни, безопасными маршрутами в школу или более здоровой городской средой.
Загреб тоже учитывает адаптацию к климатическим изменениям в планировании. После пересмотра генерального плана доля участков застройки, которые должны оставаться природными и незастроенными, выросла с 20% до 30%. Город высаживает около 8 000 деревьев в год и намерен увеличить учтённое количество деревьев на 25% за срок полномочий городского руководства.
Масштаб климатических проблем уже заметен: Загреб пережил два сильных шторма, каждый из которых повредил около 10 000 деревьев. Город также борется с наводнениями, перестраивая канализационную систему. Это сложная и дорогостоящая работа, для которой важна финансовая поддержка Европейского союза.
Планировать нужно за пределами границ города
Кэджи Адумно, координатор по вопросам устойчивой городской мобильности в Генеральном директорате Европейской комиссии по мобильности и транспорту (DG MOVE), подчёркивает: города Европы проводят эти преобразования не в одиночку.
Более 100 городов — участников миссии ЕС по климатически нейтральным и умным городам — обмениваются опытом в таких сферах, как мобильность, энергетика, общественные пространства и управление отходами. Требования ЕС к планам устойчивой городской мобильности и общие показатели мобильности призваны поддерживать долгосрочное планирование, основанное на данных.
Однако транспортные проблемы не заканчиваются на границах муниципалитетов. Город может перестроить центр и улучшить местный транспорт, но значительная часть машин может принадлежать жителям соседних муниципалитетов, где общественный транспорт развит хуже. «Поток машин не останавливается на городской границе», — напоминает Адумно.
Поэтому городам необходимо планировать транспорт вместе с соседними муниципалитетами, региональными властями и другими уровнями управления. Такая координация сложна, но необходима, чтобы у людей, приезжающих на работу, были практичные альтернативы автомобилю.
«Устойчивость к изменению климата — не расходы, а инвестиция в наше будущее. И это происходит уже сейчас, а не через 20, 30 или 50 лет».
— Кэджи Адумно
Адумно подчёркивает, что климатическую устойчивость больше нельзя считать вопросом, которым займутся после повреждения инфраструктуры. Сильная жара и наводнения уже нарушают работу транспортных сетей и повседневную жизнь.
Поэтому устойчивость необходимо учитывать с самого начала при планировании мобильности и инфраструктуры, предусмотрев подходящие механизмы финансирования и рекомендации. Данные помогают городам показывать результаты принятых мер, но одних доказательств недостаточно. Долгосрочные перемены также требуют политического лидерства и последовательной работы, которая не прекращается после смены выборных руководителей.
Политическая решимость, участие жителей и общее видение
Сопротивление переменам в использовании улиц — не случайная помеха, а ожидаемая часть перераспределения общественного пространства. Те, кто боится потерять парковку или возможность напрямую проехать на машине, часто выражают своё мнение громко; сторонники перемен могут быть менее организованными и заметными.
Поэтому особенно важны гражданские инициативы. Временное закрытие улиц, общественные мероприятия и эксперименты по инициативе жителей позволяют показать спрос на перемены, не представляя их исключительно как проект одной политической партии. Жители могут опробовать новый способ использования пространства, а идеи, поначалу казавшиеся нереалистичными, — стать привычнее.
«Когда говорят о сопротивлении, мы часто слышим громкие голоса противников перемен. Но мы знаем, что есть и молчаливое большинство, которое их поддерживает, — говорит Ван ден Брандт. — Есть и организации, которые борются за чистый воздух, велодорожки и восстановление природы в городах. Это совместная работа».
Для Корлаета важно, чтобы ходьба, велосипед, общественный транспорт и совместные поездки стали полноценными альтернативами автомобилю. Потенциал показывает выделенная трамвайная полоса на двухкилометровой улице в Загребе: когда часть пассажиров пересела на другие виды транспорта, коридор смог перевозить столько же или больше людей, чем прежде. Один трамвай вмещает около 200 человек; если бы столько же людей ехали каждый по отдельности на машине, их автомобили образовали бы очередь длиной примерно в один километр.
Это сравнение показывает, с какой нехваткой пространства сталкиваются растущие города. Одна машина может казаться удобной, но всеобщая зависимость от автомобилей несовместима с ограниченной площадью города. Поэтому задача властей — не просто ограничивать движение, а предлагать эффективные, доступные и привлекательные альтернативы.
Факты, планы и модели позволяют объяснить, почему городам нужно по-другому организовывать передвижение. Но жители должны также представлять, что именно они могут получить: более зелёные, тихие и безопасные улицы, предназначенные не только для проезда, но и для жизни.
Обсуждение «От транспортных коридоров к пространствам для жизни: переосмысление европейских улиц с учётом климатических и социальных вызовов» объединило представителей Брюсселя, Утрехта, Загреба и Европейской комиссии. Оно прошло в Брюсселе в рамках Европейской недели регионов и городов. Организатором выступил проект REALLOCATE; участники обсуждали перераспределение общественного пространства, активную мобильность и проектирование улиц с учётом климатических рисков.